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航运周期是市场机制的重要组成成分：航运周期有不同的组成部分——短、长和季节性；航运短周期的作用是协调航运市场的 供求关系，供应和需求的波动产生周期。
航运短周期分为四个阶段：低谷、复苏、高峰和衰退。四个阶段中每个阶段都是“阶段性”的，过程不具备“规律性”；复苏 进程可以在一半时中止， 并在几个月内重新陷入衰退或处在衰退和低谷之间持续数年，这往往是反周期订货的结果，投资者预 期经济会复苏，并大量订购廉价船只，从而抑制复苏态势（下图虚线演示如果投资者没有采取激进的订购行为情况）。
航运市场模型主要受供需影响，由运费连接
航运周期的不规则的主要原因之一是其不是由单一经济模式驱动：根据Martin（2007）模型，航运周期是由五个独立模型相互 作用产生。航运市场模型主要由供给和需求组成，并由运费连接；通过运费影响货主和船东行为，使供应和需求达到平衡。由 于对船舶需求变化迅速，但供应调节较为缓慢，航运周期通常不规则。
航运周期调整时复杂的过程：1）造船时间滞后使调整过程复杂化，当利益可观时船东会在周期顶部持续加购船舶，但在船舶实 际交付时，激增供给导致投资回报率下降会引发毁单现象；2）并且交付滞后期间，船舶需求时常会改变方向，当新船进入市场 时会进一步打破市场平衡；3）周期高峰和低谷充满了情绪，导致投资者倾向于对运费剧烈波动过度反应；4）不可预测的重大 危机会产生巨大的船舶需求改变（远大于供给变化），无法依靠短期增加交付新船或拆船来调节。
航运市场模型主要受供需影响，由运费连接
短期供需模型：短期模型中，船东和租船人可以通过把船舶移入/移出闲置状态来应对价格变化。A点，低效率的船都在停泊， 运费处于稳定状态；B点，所有船只恢复运营，需求大幅增长略微提升运费；C点，舰队处于最大速度且全部出海，需求小幅增 加即可导致运费大幅提升；D点，进一步提高运费无法获得更多供应，供应曲线几乎垂直。
C点时市场价格由最古老、效率最低的船只决定，此类船只需要高额运费才能被吸引进入市场；市场热度极高时，根据货主对 运输的迫切需求，运费直线上升（不稳定状态）；而高运费总会引发船东高昂的投资行为。
造船产业具有周期性，主流船厂周期性更迭
造船产业具有周期性，平均周期约为9.6年：在1886-2007年期间有12个独立的周期，周期平均长度约为9.6年，但具体周期 长度从5年到25年以上不等，产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%；周期并不是随机波动产生的，而是调节造船能力以适应 世界贸易需求的不断变化。
长期激烈竞争伴随着主流船厂周期性更迭：20世纪初全球造船业由英国主导，渐渐的欧洲大陆和斯堪的纳维亚地区将英国份额 压缩到40%；20世纪50年代，日本超过欧洲，在1969年达到50%的市场份额；20世纪80年代，韩国崛起挑战日本地位，最 终确立了远东作为世界造船中心的地位；20世纪90年代，中国的重要性开始增加。
船舶供给调整相对缓慢，政治冲击大幅影响需求
船舶供应能力提升缓慢，情绪影响供给曲线：商船建造通常需要1年左右的时间，忙季甚至需要2-3年左右，因此船舶供给能力 难以跟随需求变化而迅速变化；叠加船舶一旦完成建造，其实际使用寿命约为15-30年，因而造成供给与需求错配现象。当货 主强势而船东弱势时，可能推动供给曲线下降；当货主弱势而船东强势时，可能推动供给曲线上升。
突发的政治或经济冲击对航运需求产生巨大影响：扰乱经济体系稳定的随机冲击可能会导致周期性过程，天气变化、战争、新 资源、商品价格变化都是可能的，它们不同于周期，因为它们是独特的且由某些特定事件促成，并对航运市场产生严重影响。 政治事件不一定直接影响船舶需求，但间接产生较为严重的后果（如苏伊士运河、红海等）。
运量：全球航运贸易复苏，吨海里需求平稳增长
全球航运市场需求稳步提升：根据克拉克森研究统计，2023年全球海运贸易量同比增加3%至124亿吨，预计2024年增长至 126亿吨，但仍需密切关注全球经济脆弱性带来的潜在影响；受平均运距增加的支撑，全球吨海里贸易量同比增长5%，其中俄 罗斯石油海运贸易路线转变推动全球原油及成品油吨海里贸易量同比分别上升7%和10%。
各细分市场均出现复苏迹象：全球海运贸易细分货种中汽车、LPG和干散货表现最为强劲，23年同比分别增长15%、6%和 4.3%，其中干散货的增长主要受到中国需求复苏的支撑。集装箱海运贸易整体疲软，不过自23Q3开始反弹，部分受到22年同 期比较基数较低的影响。邮轮市场方面，目前乘客人次已经恢复到3,100万人，市场前景较为乐观。
运价：能源类航运强劲增长，集散市场相对疲软
2023年 “能源类” 航运市场收益表现强劲：其中LPG运输船市场表现最为亮眼，VLGC船年平均收益创下91,625美元/天的 历史新高；油轮市场总体收益则继续保持强劲；LNG运输船市场收益尽管较2022年高位回落，但仍处于历史高位。
其他“非能源类”航运市场收益则走势不一：2023年汽车运输船租金屡创新高，这主要受到可用运力短缺及市场需求旺盛的支 撑，2019年以来全球汽车贸易量大幅增长19%，而船队运力仅增长1%。散货船市场整体疲软，即期市场日收益平均值同比已 下跌40%，23Q4有所回升；目前手持订单占比仅为6%，未来供应端压力较小，2024年散货船市场有潜在改善的可能，但整 体基本面依然较弱。集装箱船市场即期运价和租金同比分别下降71%和68%，克拉克森研究预计2024年仍将继续下行。但受 红海局势影响，（截至2024年1月发文）有300多艘共计400万TEU的集装箱船已经选择绕航好望角，推动12月底上海-北欧 航线运价较月初大幅上涨220%，不过仍较22年峰值低65%。
事件：全球经济脆弱性仍存，供应链稳定性下降
红海事件导致绕航，大幅增加航线运距：根据克拉克森研究数据，红海/亚丁湾地区局势升级后，大部分集装箱船班轮公司（占 船队总运力85%）宣布避开红海区域航行，部分北欧邮轮和散货船东、日本三大航运巨头及欧洲能源公司均宣布暂停船舶穿越 红海区域。
绕航增加海运成本，运力需求及吨海里贸易量增长或将利于航运市场上行：根据克拉克森研究预计，绕航将给全球海运吨海里 贸易量额外带来 2%的增速（90%船舶绕航情况下为6%）；其中集装箱船和汽车运输船市场影响较大；气体运输船和散货船受影 响较小；油轮市场贸易路线的改变将更为复杂，贸易国家/地区间合作关系的转变更可能将重塑全球石油贸易格局。
环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值
国际航运碳减排进入快车道：IMO温室气体减排短期措施的新规定于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全面实施。短期措 施包括现有船舶能效指数（EEXI），年度营运碳强度指标（CII）评级以及强化型船舶能效管理计划（SEEMP）。要求自2023年1 月1日起，所有适用船舶要满足技术能效要求（EEDI/EEXI），又要满足营运能效要求（CII）。
全球船队船舶能耗改革迫在眉睫：克拉克森研究估算全球船队的理论CII评级，以总吨计约30%的船舶2023年CII评级为D或E级。 若船舶不进行任何船舶能耗方面的改进，到2026年D和E评级的比例将进一步上升至45%。油轮、散货船和集装箱船2023年CII评 级预计将分别有71%、65%和70%达到C评级以上，三种船型船队到2026年C评级及以上比例将降至约50%上下。
更新：船龄结构步入更替区间，环保需求加速新老船舶替换
即将进入上轮交付高峰船舶替换区间：从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。本世纪初的那轮大周期成 就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的船舶。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情况 再加3年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再 考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足2030年阶段考核的要求。预计到2027年，上轮交付高 峰的船舶船龄已经接近20年。
集运：价格/订单向下，新船交付迭创新高
集运市场正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战：2021年和2022年集运市场经历了超级繁荣，期间货 物需求激增，导致港口出现拥堵，船舶、集装箱和设备短缺，班轮公司取得创纪录的利润；与此同时，主流班轮公司还订购了 大量的新造船，许多新造船预计将于今年交付，而此时市场上的运力并不短缺。
红海局势或将影响集运市场：2023年12月14日，马士基一艘船舶遭到导弹袭击，导致红海危机爆发；根据Vespucci Maritime合伙人、分析师Lars Jensen，由于红海危机导致经苏伊士运河的航线部分绕航而导致的运价上涨有可能在第一季度改善班轮公司 的财务状况。
产能：活跃船厂数量继续萎缩，短期产能持续紧俏
全球活跃船厂数量仍处于下行通道，短期难以改变供需关系：上一轮大周期市场接单与产能扩建相同步，本轮市场复苏以来， 造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道。不过，活跃船厂数量减少并不能直接反映产能总量的 变化，反而现有产能因为管理组织得当、技术能力提升、产供体系稳定等因素挖掘出更大的潜力。但活跃船厂数量的减少说明 优质产能的“稀缺”，也表明当前的供需关系短期很难有所改变。
完工交付量稳步提升，产能利用率大幅回升：2023年，全球造船业完工交付船舶同比增长16.2%，这个增幅是上一轮高峰后最 大的增幅，也使得全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。中国船协产能利用监测指数（CCI）2023年三 季度的数值10年来首次突破800点，从这一侧面确认当前产能的紧张程度。
痛点：产能决定高度，规模决定份额
新船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”：即产能释放的深度决定了年度市场的 高度，产能的规模实力决定了年度市场的份额。从2021年以来的新接订单量与产能发展可以看到，两者已经在趋同。因此，未 来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。
成本掣肘日韩，中国或将受益：一直以来原材料成本上升和汇率波动为船厂面临的最大压力。过去韩国和日本通胀一直保持在 低位，甚至忽略不计。但2021年后，日韩的通胀明显上升，韩国三大造船厂2021-2023年平均工资上涨15%-20%。
份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位
中国订单份额持续扩大：从在手订单口径看，2013-2023年韩国市场份额变化较小，中国份额增加主要来自韩国以外的国家； 而从新增订单口径看，21世纪中国份额扩大分为两个阶段；2010年以前，中国份额增加主要来自日本份额下降；2010年之后， 中国份额增加主要对韩国市场份额的挤占。
韩国LNG仍占市场支配地位：根据克拉克森的数据，2023年，全球大型LNG船新船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国 承接了441万CGT，市场占有率接近80%，依然拥有绝对市场支配地位。
